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2008年1月24日
经浙江省人民政府国有资产监督管理委员会浙国资法产〔2008〕6号文批复同意，浙江远洋运输有限公司以2007年11月30日为基准日，采用整体变更方式设立浙江远洋运输股份有限公司。
浙江远洋运输股份有限公司于2008年1月30日在浙江省工商行政管理局登记注册，取得注册号为330000000012438的《企业法人营业执照》，注册资本45，000万元，股份总数45，000万股（每股面值1元）。该公司经营范围：国际船舶普通货物运输。
此时的浙江远洋的船队规模，已经位居全省第一、全国第八，拥有一支以大型散货船为主、总运力达110万载重吨的现代化远洋船队。早在2000年，浙江远洋就制订了船队发展十年规划：2005年前船队总载重吨达到80万吨；2010年前船队总载重吨力争达到120万吨，并实现船舶大型化和年轻化。到2008年已经完成了第一步目标，距离第二步目标也只有一步之遥。然而，浙江远洋的发展雄心在2007年已经有所变化，不再是120万，而是500万，是建成拥有一支由大型散货船组成、平均船龄控制在10年以内、规模达500万载重吨左右船队的现代化航运企业。为此在2007年，浙江远洋先后订造了12艘18万吨级的好望角型散货船，订造新船的总载重吨达到212.8万吨，相当于当时公司总运力的两倍。这些新船预计将于2009年9月起陆续交付。
为了加快实现500万载重吨的运力规模目标，浙江远洋把目光放到了股市上，提出了IPO上市的计划，期望通过资本市场这个平台，吸收低成本资金，缓解资金压力，优化船队结构，快速扩充船队规模。此时的浙江远洋，正可谓，雄心壮志、意气风发。
众所皆知，随着金融危机的到来，BDI从2008年5月20日的历史最高点11793点，之后一泻千里，直至不足千点，跌幅超过90%。八年后的2016年2月10日，BDI更是跌至有史以来最低点290点。一艘好望角(Capsize)型干散货船日租金从2008年5月份的24万美元大幅滑落至不到4000美元。曾经斥巨资建造大船的航运企业，期待日进斗金，结果却是掉进了冰窟，普遍陷入亏损状态，浙江远洋也未能幸免。
进入2015年，相继有大连威兰德航运公司、，江苏舜天船舶、长航油运等实施了破产重整、债务重组。到了2016年，浙江远洋再也坚持不住。作为一家地方国企，。浙江远洋以及台州海运、温州海运三家浙江国有航运企业正式宣告破产。2016年10月25日，杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋的破产民事裁定书。此前，杭州中院查明，截止2016年7月28日即破产受理日，浙江远洋资产总额为51.5亿元，负债总额高达84.5亿元，所有者权益为-33亿元。
2017年7月5日上午，“宝月山”轮成功拍卖。该船是浙江远洋所属最后一艘船。随着“宝月山”轮被处置，也就意味着曾经大名鼎鼎的ZOSCO从此消失在我们的视线中，难免不令人唏嘘。
其实还有很多类似浙江远洋的航运企业，在航运鼎盛时期盲目自信，大量订造船舶；或是自视聪明，逆市场操作，在所谓市场底部抄底造船，忽视了风险防控，结果都是被极深度套牢而不得解。如果按2016年底或2017年初国际航运市场出现复苏迹象的话，那也是长达8年之久的市场低迷、长期亏损状态。8年，太多航运企业抗不过去，只能是走上破产的不归路。
浙江远洋等地方国有航运企业破产事件，应该可以写进中国航运发展史的。真是惨痛的血的教训。
重组、再重组
2008年9月
中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司进行重组。成立后的中国外运长航集团有限公司，总部设在北京，成为横跨海运、造船、物流、货代等多项业务的综合物流集团，合并后的新集团资产近1000亿元，仅次于当时的中远集团。
，督促央企之间强强联手，打造各行各业的超级航母之后，，。”
而当时，中外运集团和长航集团，都排不进航运业前三。中外运、长航重组前，，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船。其中，中远集团占五家运力的55%，位列第一，中海集团运力占25%，其余三家运力所占比例均不到10%，招商轮船是由央企在香港的窗口公司招商局集团控股，主要从事能源运输业务的航运企业，目前已上市，其命运暂时不用担忧，剩下的就是中外运和长航。因此，从2007年开始，两家充满危机感的航运央企开始接触，2007年6月，时任中外运集团总裁的赵沪湘赴长航集团洽谈整合方案。
不论是当时，还是十年后的今天，对于中外运、长航的积极主动作为和重组整合方案，应该还是要给予充分肯定的。出发点都是好的。中国外运拥有我国内陆综合物流网络与较强的海陆空综合物流服务能力，长期的国际运输服务经验与渠道。中国长航在长江流域具有较强的经济实力，发挥长江黄金水道的综合物流大通道作用，能够为客户提供江海洋直达的航运服务。双方极具差距性与互补性，合并重组对双方都是有极大的好处。
2010年底，中外运集团斥巨资请了麦肯锡咨询做战略梳理之后，麦肯锡建议中外运长航将企业定位于综合物流运营商。与中远、中海等航运巨头相比，中外运长航在海陆空等领域所涉猎的范围更广，运输方式更全，在综合物流解决方案上拥有优势。因此，中外运长航集团高层根据报告对业务结构以及战略规划进行了调整。
根据重组方案预计，在未来的三至五年内，经过努力，新集团的总资产、营业总收入、利润总额等主要经济指标将比2008年有大幅度的提升，拥有的运力将达到2000万吨以上，年造船能力达到约500万吨。
这项完美的计划，实行的结果，却并不完美。
由于中外运、长航两家企业重组前体量相当，重组之后在重组主导权、内部人事等问题上明争暗斗、存在严重分歧。直至2013年，名义上的一家企业，在业内人士看来仍然是两家公司。“整而不合”导致各项重组工作止步不前，甚至没有开始就结束了，也导致下属企业盲目投资、管理混乱、企业亏损。2008年金融危机的开始，航运业发展也进入深度低迷，对于中外运长航集团而言，更是雪上加霜。，希望可以打造成重组标本，以做榜样。结果却不仅是失败的样本，更是市场广泛认为的彻底的失败。2013年中外运长航出现百亿巨亏。2014年6月5日旗下长航油运退市，成为了央企退市第一家。2015年12月长航凤凰易手，民企控股。
为了解决中外运长航集团长期内部矛盾问题，2015年12月28日，，招商局集团与中外运长航实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。之后招商局陆续对中外运长航开展港口、航运、物流、造船、地产等五大板块进行整合。2017年7月，招商局集团设立物流航运事业部，与中外运长航实行“一套班子、两块牌子”。这与2010年麦肯锡的建议不谋而合。2017年，中外运长航全年共实现收入1109亿元，利润总额52亿元，完成考核指标，超额完成奋斗目标。
从重组到被重组，中外运长航走过了很多企业没有走过的路，一路磕磕绊绊，终见光明。失败也罢，成功也罢，中外运长航的两次重组，既是给后来2015年12月开始的中远中海重组留了宝贵的经验教训，也是给所有企业重组以警示。这样的重组案例，是可以写入教材的。我们要知道，重组不是目的，而是手段。只追求量的结果是把质给丢了。古人云，人心齐泰山移。做企业的把心思都放到争权夺利，宫斗戏上，自然没有好结果。真心希望中外运长航放下历史包袱，从此以后轻装上阵，犹如凤凰涅槃、浴火重生。
以上是对这十年中航运企业破产、重组的一点个人看法，贻笑大方了。很多信息来自不同媒体等公开渠道，难以一一列举。如有问题，请指出。
其实还是对这十年航运发展的一个小回顾。前事不忘，后事之师。好了伤疤忘了疼。还是要向马士基那样的百年企业学习。只是一个引子，只是一个引子。希望朋友们可以留言讨论。谢谢！
航运这十年（2008—2018）引子